仅一个月，小鹏汽车左手右手一个大动作，牵手两个国民级品牌，创造了属于新势力的高光时刻。

(资料图片)

小鹏与全球汽车巨头大众合作造车。消息一经放出，当天小鹏股价应声大涨，一度涨幅超 40%。

小鹏合作国内最大的出行平台滴滴，收购其内部代号为达芬奇的造车业务。

两个国民级平台与一家新势力牵手，并不寻常。

这更像给小鹏这艘还在大洋中搜集资源、打怪升级的船舶，增加了两个舵手：

左舵引入资金与声誉，小鹏与大众合作开发两款大众汽车品牌的中级电动车型，不仅给小鹏带来了 7 亿美元资金，大众也为其加冕，一定程度印证了小鹏智能化水平得到国际巨头的认可。右舵引入第二品牌练小号，收购滴滴内部代号为达芬奇的造车业务，首款车型代号为 MONA，并基于 MONA 开发 A 级智能电动车。

大众与滴滴，一个不缺钱、一个不缺流量，小鹏似乎悟到了。

左舵右舵，谁将会给小鹏更大帮助？

今年上半年，小鹏比较坎坷，交付量、汽车销售收入以及公司总营收下滑严重。

财报显示，上半年小鹏汽车累计交付汽车 4.14 万辆，较 2022 年同期的 6.9 万辆减少 39.9%。

但下半年，小鹏逆风翻盘，不仅拿出了 G6 狠打产品力，撬动传统车企中端车的核心腹地，还在一个月内先后与大众、滴滴在造车、资金、话语权、生态合作层面不约而同达成一致。

先看造车。

从小鹏的视角来看，与大众的合作是向外输出。

小鹏将合作大众开发两款面向中国市场的大众品牌电动车型，这两款车型将会作为中型车补充大众 MEB 平台车型，并计划于 2026 年推出。

在这一合作中，小鹏负责这两款车型智能座舱、自动驾驶以及相关软件的开发和落地，解决长久以来萦绕在大众头上的智能化困局。

与滴滴的合作，则是小鹏对内的输入。

小鹏将滴滴造车项目收入囊中，据悉，这一项目离量产水平已经接近 60-70% 的成熟度。

小鹏将在围绕 NOMA 平台开辟「第二品牌」，预计 2024 年将会面向 C 端消费者提供 11-15 万价格区间的 A 级智能智能电动车。

何小鹏在发布消息当天举行的媒体分享会中也提到，NOMA 第一款车型将以 C 端市场为主，同时也会面向 B 端市场发布「出行版」。

再看资金。

大众将为小鹏汽车注资 7 亿美元，交易后持有小鹏 4.99% 的股份，同时还会获得一个小鹏汽车董事会观察员席位，7 亿美元买大众智能化的出路对大众来说并不多。

更早之前，大众汽车集团旗下软件公司 CARIAD 宣布与地平线成立合资公司，大众计划为本次合作投资约 24 亿欧元。值得注意的是，这也是大众进入中国 40 年以来最大的一笔投资。

但滴滴对小鹏来说，则是一个已经确定的，更加划算的买卖。

根据小鹏港股公告，小鹏拟向滴滴最多增发 9113.179 万股，约占扩大后股本的 5%。

不过，对价协议中提到的 58.35 亿港币仅为最高交易价格，滴滴并不是一次性拿到。

滴滴现阶段能确定的就是价值34.62 亿元的 5800 多万 A 类普通股。

据汽车之心了解，交易分为三个节点：

第一个节点是 SOP。若达到第一个节点，小鹏分别要向卖方发行 463 万股。第二个节点是在新车交付的 13 个月内交付18 万辆。若达到第二个节点，小鹏最多向卖方发行 1405.46 万股。第三个节点是在目标期届满后的 12 个月内，合格新车交付量累计达到 10 万辆。若达到第三个节点则最多向卖方发行 1427.65 万股。

何小鹏在媒体分享会中也提到，小鹏对于双方合作的最低期待，是两年卖出 10 万辆，比较高的期待就是两年销量 18 万辆。

小鹏的买卖很划算，相当于没有动用现金，只花了价值 34.62 亿元的股份，而剩下的股份还要看销量，再给滴滴「返佣」。

小鹏与大众、滴滴的合作都有着一个明显的共性，就是趋于生态的合作。

小鹏与大众属于长期战略合作伙伴关系，也是经过大众汽车集团中国董事长兼 CEO 贝瑞德一年来观察后最终选定的合作对象。

小鹏和滴滴则更为紧密，在公告中更是直接放出「首家获得滴滴生态系统全力支持的汽车制造公司。」

何小鹏本人也在分享会中提到，这是滴滴第一次全面打开它的生态体系进行合作，例如市场资源、充电网络、金融保险、Robotaxi 的运营方面。

在影响力维度上，大众带给小鹏的品牌溢出效果更明显。

而从业务维度上，滴滴对小鹏的支持似乎更多。

滴滴断臂，小鹏开辟第二战场

小鹏与滴滴的合作并非无缘之木。

双方最早的合作可以追溯到 2020 年，当时小鹏与滴滴旗下租车板块小桔车服建立了战略合作框架，将小鹏首批上线的 G3 纳入租车平台。

那时候，滴滴一边找车企谈合作，一边撺掇造车业务。

小鹏与滴滴的合作，则是一个必然。

对于现阶段的滴滴来说，造车最致命的问题就是缺钱、缺人、缺信心，甚至可以说滴滴丢掉了一个本身就信心不足的产物，不失为死棋变活的一种方法。

缺乏信心是最为致命的。滴滴不是没有尝试造车——众所周知，两年前滴滴与比亚迪曾合作过一款名为 D1 的纯电车型。

当时，滴滴相关团队参与了包括整车工程 Package、人机工程布置、内外饰造型、整车配置、座椅原型等的设计，比亚迪则为其搭建了专门的产线，并提供了续航 418 公里的刀片电池。

可惜，这款「Designed by Didi, Made by BYD」的车型，尽管是为共享出行设计的一款车，但却没能帮助滴滴更加巩固网约车格局。

滴滴的原计划是 D1 每年投放 5 万辆，连续投放 5 年。但从 2021 年至今，D1 的累计销售量不超过 5 万辆。其中原因主要与产品力和价格相关，D1 指导价 16.08-16.98 万元，无论对于车队还是网约车司机来说，这样价格无疑超出了网约车承载能力。

2021 年，滴滴启动的达芬奇造车计划，一部分目的就是为了降本，尝试自己造车来提高性价比。

据悉，对于整车成本占比最大的三电系统，滴滴内部甚至组建了一支很强的三电和热管理的团队，实现了较高的能效，能做到 550 公里级别的续航，同时下探到十几万的价格区间。

团队、技术的培育都需要资金。就如同何小鹏所说，造车至少得两百亿。

2016 年，滴滴就投入团队研发自动驾驶，最高峰团队人数两千人，即便同时展开造车业务，这对于当时如日中天的滴滴来说，并不算太大的压力。

今天，网约车市场已经进入存量竞争，滴滴也过上了节衣缩食的日子。

据滴滴财报显示，滴滴今年一季度营收为 427.12 亿元，较上年同期的 358.48 亿元增长 19.1%。净亏损为 9.18 亿元，上年同期净亏损 160.7 亿元；归属于股东的滴滴净亏损为 11.6 亿元。

自动驾驶与造车都是需要长期高投入的大事，滴滴放弃造车，继续研发自动驾驶是回归第一性原理，作为出行运营商最为质朴的抉择。

对滴滴而言，将战略重心调整至运营服务及自动驾驶，这看来是更加专注目标的体现。

另一方，对于小鹏来说，收购滴滴造车业务，更像是诺曼底登陆，开辟属于小鹏的第二战场。

毋庸置疑，小鹏首先拿到了一个划算的价格，将一个成熟的技术平台收入囊中，进行平台补充。

具体有多划算呢？

滴滴造车的前期投入，大概率要比 34 亿这个数字要多。

当天，小鹏联席总裁顾宏地评价，「这对于小鹏来说是非常有吸引力的资产。」

据何小鹏在采访中透露，滴滴前期已经为 MONA 项目投入几十亿元资金，除了项目本身，小鹏会收购与 MONA 相关的所有研发测试、设备等资产以及核心人员的团队。

其次收购滴滴造车，就是小鹏开启「练小号」的阶段，为小鹏第二品牌甚至第三品牌打开大门。

放眼望去，不仅是传统车企在练小号，新势力也看到了智能汽车下探的趋势。

蔚来筹备子品牌阿尔卑斯、萤火虫，前者争夺 20-30 万市场、后者聚焦小车争夺 10-20 万市场。

小鹏收购滴滴造车业务，顺势推出第二品牌，很可能是小鹏攻克中低端智能汽车市场的敲门砖——一款更具性价比的智能汽车，或将值得期待。

面对超复杂项目，小鹏需要抗风险能力

一个月内先后与大众、滴滴合作，无疑是小鹏的大踏步。

在这背后，能看到小鹏的野心不再只是爆款制造者，而是面对未来出行的探索者。

远处是崇高的目标，拿着放大镜看，其实是两个时间紧、任务重的复杂项目，需要小鹏有「接得住」的底气。

小鹏所需的底气主要来源于项目管理能力以及抗风险能力。

从项目管理能力上，与大众、滴滴的合作都需要有专项团队负责推动，而每个项目团队的数量很可能在一千人上下。

据何小鹏透露，针对两个合作小鹏会成立专门的项目组团队，并且组织架构都会随着项目进展而进行相应调整和升级。

以 MONA 项目为例，尽管完成度比较高，何小鹏认为仅根据小鹏现有的生产基地产能进行管理和扩大就可以，但产能问题只是第一步。

想打造第二品牌的爆款车型需要加入小鹏元素，有更高的辨识度，还要小鹏结合自身的平台和生态创新、制造。包括且不限于为继续降本选择更为合适的供应商、用扶摇架构对 MONA 三电系统进行改造、为 MONA 植入 XNGP 高级别辅助驾驶能力、建立新的品牌渠道和相关策略等等。

未来合作专项团队的同步展开，对小鹏无疑也是一种压力。

两个团队的运营模式、负责人人选乃至团队规模及投入资金，都将影响小鹏迈向未来出行探索的战略定位。

要拿捏这样的合作，也需要小鹏极高的抗风险能力。

无论是 2024 年 NOMA 平台的第一款车型，还是 2026 年发布的大众品牌电动车型，都遇上了智能汽车的激烈竞争。

拿 2024 年节点来说，特斯拉首当其冲，明年特斯拉将会发布两款全新车型，马斯克还在股东大会中自信表示，这两款产品每年的配售额将超过 500 万。

其次，蔚来旗下阿尔卑斯品牌首款车型、小米品牌首款车型也会在明年推出，奇瑞、赛力斯与华为合作的华为系新款车型也会在 2024 年陆续推出。

小鹏利用 MONA 平台开辟第二品牌，以 C 端市场为主，向 B 端、C 端左右开弓，一旦产品力、品牌力不足，也有可能重蹈覆辙广汽埃安的「网约车」困局。

2020 年埃安从广汽独立时，定位为高端智能电动车品牌，仅 1 年后，AIONS 、AION Y 就成为了网约车车型的主力军。

据悉，2021 年埃安 12.7 万辆的年销量里有 43% 是来自于 B 端市场，其中 AION S 有 63% 的新车被投放到了 B 端。

埃安门店一副「中年人失业还有退路吗？」的横幅，更是坐实了埃安网约车困局。

MONA 两面通吃，如果拿捏不好，导致大量 C 端市场滑向 B 端市场，也有可能间接影响小鹏的品牌力。

滴滴放弃造车，大众找到小鹏，智能汽车行业正在上演出清一刻。

至少 2020 年风靡互联网企业、实业企业造车潮已经变了——要么加速造、要么早放弃。

对于互联网企业来说，造车的窗口期在收窄，已进入最后关键时刻。

此时，若小鹏与大众、滴滴的合作，能平衡好行驶方向，那么这样的模式，将释放一个「未来出行探索者」的未来。